2015年中央机关遴选公务员考试真题及答案

2015年中央机关遴选公务员考试真题及答案

案例一：

1、公共自行车系统是是“公共自行车出行系统”的简称。该系统通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车（含随车锁具、车辆电子标签）及相应的通讯、监控设备组成。公共自行车系统一般由数据中心、管理信息系统（MIS)、分区运营中心（发卡、充值、调度、维修等）、站点智能控制器、电子防盗锁、自行车及随车锁具、用户借车卡等基本部分构成。根据需要，还可以配备停车棚、管理间、站点视频、监控系统、互动网站等。2007年，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。在中国，率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行。2008年奥运会期间为市民和游客服务。当时报道称，规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。此后，北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月，杭州提出出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通（免费单车）系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。2009年，武汉开始试点。由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴（《武汉公共自行车没有输家仅出租广告灯箱就可实现盈利》）。2014年4月，武汉公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。2014年12月，武汉市政府投资，国有企业建设并运营。随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭州、北京、西安、宁波、武汉、太原、南京等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。公共自行车广受市民欢迎。但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。公共自行车借还车操作简便：

(1)借车。用户在站点锁位刷卡，锁具执行开锁，用户即可取走车辆。

(2)还车。用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁，系统自动判断读取车辆芯片信息，计算借车时长、费用等，锁定车辆，即完成还车。有的系统还车后须刷卡确认，部分系统支持还车不用刷卡。

(3)手机APP借车。部分系统具备这一功能，已办卡用户临时未带卡，可以通过手机app发出指令，实现无卡借车。用户的借还车信息、消费信息，可在站点智能控制器（柜）进行查询。作为城市交通的组成部分，公共自行车具有以下优势：①不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；②为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；③与公共汽车相比。自行车具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少的特点。可作为轨道交通接驳的辅助性工具，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整体运行效率。

2、公共自行车出行作为绿色交通方式，灵活、方便、环保、节能、零污染。面对苏州城市交通拥堵日益严重、节能减排形势严峻，公共自行车不仅较好地解决了短途出行难问题，更传递出健康环保和绿色出行观念。公共自行车出行方式越来越受到市民的欢迎。但是，在运营模式、监管机制和服务水平方面还存在制约公共自行车良性发展的诸多问题。A市城市自行车系统方便出行，绿色环保；运行有的采用企业投资运营，政府出让广告作为投入补助，但企业反应广告收入不够，入不敷出，政府反映企业投资转向房地产业，其他地区采用政府资金补助方式，但给财政造成压力。各区自行车管理系统不兼容，市容市政管理中心无法发挥综合性管理，自行车破损严重，存在安全隐患。有恶性破坏的现象出现。

【问题】（1）概括A城市自行车系统存在的问题，要求全面准确，150字左右，15分。

【解析】

1.公司运营效益差影响公共自行车投入和发展。A市某区采取的运营模式是由公司经营运作，政府出让部分广告资源给运营公司予以补贴。而广告资源收入的不稳定导致运营公司亏损经营，使得公共自行车的发展停滞不前。另外，采用补贴方式运行，就是按照车辆数量进行补贴。这种模式发展规模越大公司就越有效益，不利于公司的起步发展。

2.管理部门缺乏调控管理的有效手段。公共自行车运营是公司独立开展的企业行为，运行方式各执其政，在许多方面行政管理部门管不到位。运行规则不一，增加了管理难度。同时，各区公共自行车建设服务标准、监督管理考核制度、补贴发放均由各区分别制定各自实施，负责管理的A市容管理部门难以发挥监管作用。

3.公共自行车服务水平还有待于逐步提高。主要问题有三：其一，停驻点设置不合理。驻点布点情况与人口密度、人流量不相协调。另外，部分区域布点少且不均匀，对使用的便利产生影响。其二、“潮汐”现象突出。有些停驻点则“一车难租”，而有些停驻点会“一位难求”随着公共自行车逐步增多和扩大，“潮汐”现象给公共自行车的管理带来难题，极大地考验公共自行车运营管理的智慧。其三，车辆折旧破损较为突出。由于分批投入和不同地区的自行车质量不一，加之养护不够，修理不及时，导致一些自行车存在破损，给交通和租车人的安全带来了很大隐患。目前，损坏的自行车都与车况良好的自行车混杂在一起，由于公共自行车的零部件本身便具有细小的特点，市民在借车和车辆管理员进行车辆调度时都不易发现问题，造成损坏车辆在停驻点得不到及时维修，给之后公共自行车的循环使用带来不便。